admin独立悬架和非独立悬架 ，这在大多数情况下消费者别无选择 ，只能根据出厂车型的状态来选择，尤其是10万元左右的车 ，半独立悬架随处可见 ，但是在10万元以上，尤其是20万元以上 ，独立悬架和非独立悬架的选择性突然上升 。
我们先来说独立悬挂
1、麦弗逊悬挂
汽车前轮使用的麦弗逊悬架是最典型 、最简单的独立悬架 。其结构是在螺旋弹簧上增加一组减震器 ，可以防止弹簧受力时水平移动，从而限制螺旋弹簧只做上下减震。我们可以通过调节减震器的行程和松紧来设定麦弗逊悬架的硬度和减震性能 。
麦弗逊悬架以体积小 、结构简单的优点牢牢占据了主流车的前轮位置，尤其是对于MINI、SMART等一些车来说 ，但缺点是不能有效抑制横向冲击力 ，所以麦弗逊悬架在制动时会有明显的“点头”现象 。
2 、双叉臂悬挂
前轮上常见的独立悬架是双叉臂悬架，也叫双A悬架 ，因为看起来像一个叉或者一个A字。
这种双叉臂悬架可以在行驶过程中吸收和抑制汽车的侧向力 ，我们还可以通过精确调整轮胎定位参数和增加双叉臂悬架的侧向刚度来为车身提供更强的侧倾支撑，这可以确保车轮有足够出色的抓地力 ，并且行驶过程中的路感反馈清晰 ，因此双叉臂悬架也是许多运动风格车型最喜欢的悬架类型之一，如马自达的马劳6 、法拉利、玛莎拉蒂等 。
但这种悬架的成本远高于麦弗逊悬架 ，要想有最好的性能 ，需要设置相对复杂的参数，如定位悬架和四轮定位等 。同时 ，复杂的结构也给它带来了大量的维修和保养费用。
多连杆独立悬挂
多连杆独立悬架中的“多连杆 ”一般指的是四连杆以上的悬架 ，而所谓的两连杆悬架或三连杆悬架实际上只是麦弗逊悬架的变体，它采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改为双连杆 ，因此这种悬架不能称为多连杆悬架。
然而 ，这种悬架的设计自由度大于麦弗逊悬架 。它将侧向力和纵向力分开，有利于提高衬套和球铰的使用寿命 ，同时也减少了轮拱内部车轮转动的受限空 。但是缺点很直接 ，转向重，也就是方向重。
多连杆悬架一般用在汽车的后轮悬架上 ，至少有四连杆以上 ，但一些先进的汽车也在前轮上采用多连杆结构 。比如奥迪A6L前后轮采用五连杆独立悬架 。
这种悬架最大的优点众所周知，那就是舒适性高 ，每个车轮都是独立跳动的 ，可以使车轮最大限度地保持足够的对地附着力，从而带来足够的驾驶抓地力 ，这使得多连杆独立悬架满足了舒适性 、操控等方面的要求 ，这种悬架在高档车型中基本被视为必备的悬架类型。
但多连杆独立悬架最大的缺点是，和双叉臂一样，成本更高 ，结构更复杂 ，这种悬架会占用更大的内空空间 。所以多连杆独立悬架如果搭载在车身较小的车辆上，虽然是实物 ，但其后部横向空空间会受到很大限制 ，比如马自达3 、本田思域等 。
最后再来谈谈半独立悬挂
最常见的半独立悬架是扭力梁结构，是专门为汽车后轮设计的。扭力梁悬架有很多名称 ，如纵臂式非独立悬架、复合扭力梁式半独立悬架等 。虽然它们在结构上略有不同 ，但都属于扭力梁悬架 。
扭力梁悬架一般没有稳定杆，也没有前后轴的车架 ，使得扭力梁悬架的成本比独立悬架低很多。但是一些车企还是会在扭力梁上增加一些补偿杆 ，增加悬架扭力的刚性 。
扭力梁悬挂的车轮与车身几乎处于刚性连接状态，只有在液压减震器和螺旋弹簧方面 ，与车身软连接后才达到减震的效果 ，而非完全刚性的变截面梁则直接与左右车轮连接 。
因此，扭力梁悬架几乎是一个整体。在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响 ，使得车身容易发生一定程度的侧倾 ，车内人员感觉到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。
但扭力梁悬架最大的优点是结构简单 ，不占用过多的内饰设计 ，可以保证一定的后横向空间隔 。转向时，车身外倾角不会发生变化 ，减震器也不会产生弯曲应力 ，从而减少车轮的摩擦力 。
缺点除了前面提到的舒适性，刹车点头的现象更明显 ，高速时的操控性比独立悬架差很多。
综上所述 ，就像文章开头的某车热评中提到的，独立悬架和非独立悬架各自的特点决定了各自的成本 ，所以买10万元左右的车配备多连杆悬架的概率很小 。毕竟你不能要空房 ，价格和多连杆式独立悬挂 。
其实在10万元左右的车型上是否采用独立悬架真的意义不大。悬架的质量除了自身的结构特点外，还取决于车企悬架水平的材质、参数设置 、软硬调节等方面，将直接决定悬架的好坏 。有时候水平好的车企比你的独立悬架差 ，没有半独立 。
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